Antidetonační štěrbina: Štěrbina mezi okrajem pistu a spalovacím prostorem. Panuje mýtus že štěrbina 0,8 mm u motoru objemu 125 ccm je nepřípustná že zničí motor a podobně. Ne nezničí motor, nejlepší motor své doby Aprilia RSA 125 z MS má předepsanou antidetonační štěrbinu 0,75 mm. Pokud máte problém se štěrbinou, většinou je problém v měření a detailech, nebo použitém palivu. Je třeba počítat s naklápěním pistu v horní úvrati což znamená že to co platilo pro nový píst, už neplatí pro píst po dvou závodních víkendech. Změní se vůle, úhel naklopení pístu a tím i velikost štěrbiny. To co naměříte na studeném motoru nebude platit pro teply motor. Sestavu je třeba měřit po utažení všech komponentu na předepsaný utahovací moment. Pokud použijete těsněni pod válcem vícekrát, je třeba počítat se smáčknutím těsnění tím se změní i velikost antidetonační štěrbiny… Antidetonační štěrbina musí kopírovat tvar pístu, vrtání válce musí přesně odpovídat průměru spalovacího prostoru, pokud to tak není i při dodržení předepsané tlouštky štěrbiny, budou vznikat detonace se všemi důsledky ……
Mýtus v úpravě válce : Velmi často se setkávám s úpravou přepážek mezi kanály do tvaru nože viz foto. Ne opravdu takto aerodynamika nefunguje, tyto“ úpravy“ způsobí jen snížení výkonu. Ostré hrany při obtékání těles se uplatňují až pří nadzvukových rychlostech, ke kterým v kanálech dvoutaktních motoru nedochází, při podzvukových rychlostech proudění je třeba postupovat jinak …
Pro srovnání níže jeden z nejvýkonějších 125 ccm válců a jeho přepážka mezi kanály …
Ladění: Převládá mýtus o tom že po úpravě komponentů motoru stačí doladit karburátor/y pomocí hlavní trysky. Je to největší omyl, pokud se podaří díky úpravám do motoru dostat více vzduchu, je potřeba adekvátně přidat palivo a to ve všech režimech! Zaleží na typu karburátoru, konkrétně u karburátoru s manuálně ovládaným šoupátkem ( lanko) má hlavní tryska (main jet) vliv až za druhou polovinou otočení plynové rukojeti a největší vliv je v poslední třetině. Pokud neřešíte ostatní komponenty, s velkou pravděpodobnosti budete v prvních dvou třetinách otočení plynové rukojeti mimo požadovaný rozsah bohatosti, tzn. velmi pravděpodobně chudá směs ….
Ladění podle svíčky: Je třeba si uvědomit že ladění podle barvy svíčky je záležitost stará řádově 50 let, v těch dobách se zpravidla používal jeden druh oleje a jiné možnosti moc neexistovaly. Tato metoda je v dnešní době překonaná. Pro „ladění“ dle barvy svíčky potřebujete používat stále stejný olej ve stejném poměru + stále stejné palivo, při změně paliva, oleje nebo poměru mísení, se barva bude lišit. To že na jednom motoru s nějakým olejem je určitý odstín hnědé neznamená že stejný odstín hnědé je stejně dobrý u jiného motoru s jiným olejem a jiným poměrem… Navíc pro přesné odečtení barvy je potřeba mít určité postupy jinak se „nedoladíte“, značnou roli hraje správná tepelná hodnota svíčky …
Nejlepší způsob jak zjišťovat bohatost směsi u 2t motoru je prostřednictvím teplotního čídla a měření teploty výfukových plynů, dle těchto teplot lze potom přenastavit karburátor/y ve všech režimech…
Přívěra: Mýtus o tom že na okruhu není přívěra potřeba… Naprostá vetšina motocyklů MS svého času měla přívery a používala je…
Mýtus o leštění kanálu: Leštit kanály samozřejmě lze, ale jen některé a za určitým účelem… Povrch kanálů je důležitý, ale dobrý válec nebo hlavu, samotný povrch neudělá, v kanále nebo válci jsou zcela jiné věci, které jsou důležité a dokáží zvýšit výkon. Samotný povrch je důležitý, ale mýtus o tom že stačí „vyleštit“ kanály se nezakládá na pravdě…
