Antidetonační štěrbina: Štěrbina mezi okrajem pistu a spalovacím prostorem. Panuje mýtus že štěrbina 0,8 mm u motoru objemu 125 ccm je nepřípustná že zničí motor a podobně. Ne nezničí motor, nejlepší motor své doby Aprilia RSA 125 z MS má předepsanou antidetonační štěrbinu 0,75 mm. Pokud máte problém se štěrbinou, většinou je problém v měření a detailech, nebo použitém palivu. Je třeba počítat s naklápěním pistu v horní úvrati což znamená že to co platilo pro nový píst, už neplatí pro píst po dvou závodních víkendech. Změní se vůle, úhel naklopení pístu a tím i velikost štěrbiny. To co naměříte na studeném motoru nebude platit pro teply motor. Sestavu je třeba měřit po utažení všech komponentu na předepsaný utahovací moment. Pokud použijete těsněni pod válcem vícekrát, je třeba počítat se smáčknutím těsnění tím se změní i velikost antidetonační štěrbiny… Antidetonační štěrbina musí kopírovat tvar pístu, vrtání válce musí přesně odpovídat průměru spalovacího prostoru, pokud to tak není i při dodržení předepsané tlouštky štěrbiny, budou vznikat detonace se všemi důsledky …


Mýtus v úpravě válce : Velmi často se setkávám s úpravou přepážek mezi kanály do tvaru nože viz foto. Ne opravdu takto aerodynamika nefunguje, tyto“ úpravy“ způsobí jen snížení výkonu. Ostré hrany při obtékání těles se uplatňují až pří nadzvukových rychlostech, ke kterým v kanálech dvoutaktních motoru nedochází, při podzvukových rychlostech proudění je třeba postupovat jinak …

Pro srovnání níže jeden z nejvýkonějších 125 ccm válců a jeho přepážka mezi kanály …


Bohatost směsi . Nejvyšší výkon a točivý moment je motoru je dosažen při směšovacím poměru vzduch : palivo v poměr 12,5 až 13,2 :1. Tento rozsah je poměrně hodně úzký Přitom motor je schopen bez větších znatelných problému fungovat v rozsahu od cca 10,5 až do 16:1 …Pokud nejsou karburátory ( vstřikování) nastaveny tak, aby se ve všech režimech dosahovalo poměrů 12,5 až 13,2 :1 dochází ke ztrátě výkonu…

Ladění: Převládá mýtus o tom že po úpravě komponentů motoru stačí doladit karburátor/y pomocí hlavní trysky. Je to největší omyl, pokud se podaří díky úpravám do motoru dostat více vzduchu, je potřeba adekvátně přidat palivo a to ve všech režimech! Zaleží na typu karburátoru, konkrétně u karburátoru s manuálně ovládaným šoupátkem ( lanko) má hlavní tryska (main jet) vliv až za druhou polovinou otočení plynové rukojeti a největší vliv je v poslední třetině. Pokud neřešíte ostatní komponenty, s velkou pravděpodobnosti budete v prvních dvou třetinách otočení plynové rukojeti mimo požadovaný rozsah bohatosti, tzn. velmi pravděpodobně chudá směs a tím mimo jiné opět ztráta výkonu …


Při změně teploty a barometrického tlaku je třeba přizpůsobit i velikost hlavni trysky pokud nerespektujete tyto změny opět ztrácíte výkon. Níže tabulka pro motokárový motor a karburátor…

Značení trysek jednotlivých výrobců je vzájemně rozdílné, nejde tedy jen tak jednoduše porovnávat ...

Ladění podle svíčky: Je třeba si uvědomit že ladění podle barvy svíčky je záležitost stará řádově 50 let, v těch dobách se zpravidla používal jeden druh oleje a jiné možnosti moc neexistovaly. Tato metoda je v dnešní době překonaná. Pro „ladění“ dle barvy svíčky potřebujete používat stále stejný olej ve stejném poměru + stále stejné palivo, při změně paliva, oleje nebo poměru mísení, se barva bude lišit. To že na jednom motoru s nějakým olejem je určitý odstín hnědé, neznamená že stejný odstín hnědé je stejně dobrý u jiného motoru s jiným olejem a jiným poměrem… Navíc pro přesné odečtení barvy je potřeba mít určité postupy jinak se „nedoladíte“, značnou roli hraje správná tepelná hodnota svíčky …




Ladění podle barvy pístu – také nelze použit univerzálně je vázáno na konkrétní palivo a konkrétní použity olej…


Nejlepší způsob jak zjišťovat bohatost směsi u 2t motoru je prostřednictvím teplotního čídla a měření teploty výfukových plynů, dle těchto teplot lze potom přenastavit karburátor/y ve všech režimech…

Přívěra: Mýtus o tom že na okruhu není přívěra potřeba… Naprostá většina motocyklů MS svého času měla přívěry a používala je… Níže znázornění grafu výkonu s ohledem na polohu přívěry…





Mýtus o leštění kanálu: Leštit kanály samozřejmě lze, ale jen některé a za určitým účelem… Povrch kanálů je důležitý, ale dobrý válec nebo hlavu, samotný povrch neudělá, v kanále nebo válci jsou zcela jiné věci, které jsou důležité a dokáží zvýšit výkon. Samotný povrch je důležitý, ale mýtus o tom že stačí „vyleštit“ kanály se nezakládá na pravdě...

Chlazení motoru : Pro nejvyšší výkon 2T motoru je zapotřebí dosáhnout optimální teploty v chladicího systému. teplota se pohybuje řadově mezí 52 a 65 stupňů C. Pří vyšší teplotě dochází ke značné ztrátě výkonu motoru. Např. pro RGV 250 platí rozmezí teplot 55-65 C, pro TZ 125 do 60 C. Odstranění termostatu na přírodních členitých tratích je nevhodný způsob jak zvýšit účinnost chlazení… Pří zastavení závodu, odloženém startu, není možné optimální teplotu udržet, pří průjezdu trati na přírodních okruzích dochází ke skokově změně teplot ( les, otevřeny prostor) náhlé změny počasí v průběhu závodu. A tím i ke změnám teplot v chladicím okruhu a ztrátě výkonu…



Optimální teplota pro nejvyšší výkon 4T motoru je 70 až 80 stupňů C. Pří vyšší teplotě opět dochází ke ztrátě výkonu…. Pří teplotě 100 stupňů C lze ztratit i 5% z výkonu….
Použíté Palivo vs. výkon: Oktanové číslo paliva 95, 98, 100, 102 určuje odolnost vůči detonacím není to hodnota o to kolik přidá palivo “ výkonu“ .. Níže článek s grafem výkonu s palivem 95,97 a 102 oktanů u GSXR K9 . V maximálním výkonu je rozdíl mezi palivem 95 a 102 . 1,9 %…

Níže graf výkonu Honda RS 250 vzhledem k použitému palivu – červená křivka benzin 102 oktanu

Klapky: Standart vs. V force. žádný z GP motoru nevyužíval systém V force. Ano systém V force má přinos, ale vzhledem ke standardním neupraveným klapkám ze sériové výroby… I samotné V force klapky jsou vyráběny sériově a je na dost věcí co je třeba upravit… Nejmodernější motokárové motory TM R1/R2 kde lze dosahovat výkonu 50 Hp ze 125 ccm používají standardní tvar domečku klapek, výkon a účinnost je jinde než jen v systému V force…




Kompresní poměr: Graf účinnosti kompresního poměru…

Písty: Veškeré standardně vyráběné pisty ať jeto OEM Yamaha, Rotax, TM, Wiseco, Vertex, Wossner atd. jsou vyráběny sériově a opět je třeba pro zisk maximálního výkonu tyto písty upravit… Viz níže manuál k úpravě pístu Gp motoru…

Alternátor : Mýtus o tom že odlehčovaní rotoru alternátoru je špatně… Většina výkonných motoru používá lehký rotor alternátoru…



Níže standardní rotor alternátoru RGV 250

Níže Kitový alternátor pro RGV 250…

Ram air– Náporové sání a reálny zisk výkonu vzhledem k rychlosti u sériových motocyklů…


Předstih – U pokročilých motocyklu je existuje několik variant předstihových map vzhledem k % otevření plynu, předstihová mapa je u 2 T motoru velmi úzce spojena s výfukovým systémem tzn. že mapa předstihu ze stejného motoru, který je osazen jiným výfukovým systémem nebude fungovat stejně… Níže mapy předstihu z RGV 250 pro 1/3, 2/3 a 3/3 otevření plynu…

Průměr karburátorů a efekt na průběh výkonu … RG 500 porovnání karburátoru o průměru 28 a 32 mm . S karburátory o průměru 32 mm zisk + 1,1 hp v 10250 rpm, v 5500 ot ztráta 10 hp oproti karburátorům 28 mm …

Mýtus o tom že není možné zkracovat vodítka ventilů... Níže stránka z manuálu k závodní úpravě HRC Honda…

Servisní intervaly kontrol a výměn dílů závodních motocyklů Honda RS 250/ 125 HRC , Suzuki RGV 250 KIT

